صنعت بیمه به سهمی ناچیز از اقیانوس بکر و جذاب بیمه نامه کشتی رضایت داد

چابک آنلاین، بهاره تاجرباشی، حق‌بیمه تولیدی بیمه‌های کشتی در این دوره به ۱۴ هزار و ۲۹۹ میلیون  ریال رسیده که نسبت به مدت مشابه سال قبل ۱۳.۵۳ درصد رشد را نشان می‌دهد.

سهم این رشته ازکل بازار بیمه نیز ۰.۳۲ درصد ثبت شده، سهمی کوچک که به نظر می رسد با توجه به محدودیت‌های ساختاری حمل‌ونقل دریایی کشور تناسبی با اندازه ناوگان تجاری  ندارد.

درهمین بازه، تعداد بیمه‌نامه‌های صادره به ۵ هزار و ۸۶ فقره رسیده که رشد ۶.۶۲ درصدی را تجربه کرده است.

فاصله رشد تعداد بیمه‌نامه‌ها با رشد حق‌بیمه نشان می‌دهد که بازار کشتی نه با جهش قیمتی، بلکه با افزایش محدود پوشش‌ها حرکت کرده و میانگین حق‌بیمه هر بیمه‌نامه تغییر معناداری نداشته است.

اما تصویر دیگر بازار در بخش خسارت نمایان می‌شود.

خسارت پرداختی بیمه‌های کشتی در هشت‌ماهه امسال به ۷ هزار و ۱۰۷ میلیون ریال رسیده که رشد سنگین ۲۳۸.۴۹ درصدی را ثبت کرده است.

روندی که به‌مراتب از افزایش حق‌بیمه جلو زده و فشار مستقیمی بر سودآوری این رشته وارد کرده درحالیکه تعداد موارد خسارت نه‌تنها افزایش نیافته، بلکه با افت ۳۱.۸۵ درصدی به ۲۲۹ مورد کاهش یافته است.

این واگرایی آشکار میان «تعداد خسارت» و «مبلغ خسارت»، نشان‌دهنده افزایش شدید شدت خسارت در بیمه‌های کشتی است.

به بیان ساده‌تر، خسارت‌ها کمتر شده‌اند، اما هر پرونده خسارتی بسیار پرهزینه‌تر از گذشته تمام شده است.

افزایش قیمت قطعات یدکی دریایی، رشد هزینه تعمیرات تخصصی، محدودیت های  بین المللی و دشواری تأمین تجهیزات، افزایش هزینه‌های پهلوگیری و خدمات فنی و همچنین فرسودگی بخشی از ناوگان، از جمله عوامل مؤثر در جهش میانگین خسارت هر پرونده به‌شمار می‌روند.

نتیجه این روند، افزایش نسبت خسارت بیمه‌های کشتی به ۴۹.۷ درصد است، نسبتی که نسبت به سال گذشته بیش از ۳۳ واحد درصد افزایش یافته وهشداری برای بیمه‌گران این رشته محسوب می‌شود. 

ادامه این مسیر می‌تواند حاشیه سود فنی بیمه‌های کشتی را به‌سرعت فرسایشی کند.

بیمه کشتی دردنیا چگونه مدیریت می‌شود؟

دربازارهای بین‌المللی، بیمه‌های کشتی یکی از فنی‌ترین و داده‌ محورترین خطوط بیمه‌ای محسوب می‌شوند. 

برخلاف بازار ایران که این رشته سهم محدودی از پرتفوی دارد، در سطح جهانی بخش عمده‌ای از ریسک‌های دریایی از طریق بازارهای تخصصی مانند Lloyd’s of London، کلاب‌های P&I و شرکت‌های بزرگ اتکایی پوشش داده می‌شود.

دراین بازارها، بیمه کشتی معمولاً در قالب بسته‌ای از پوشش‌ها ارائه می‌شود، شامل بدنه (Hull)، مسئولیت مالکان کشتی (P&I)، آلودگی‌های زیست‌محیطی، جنگ و تحریم و وقفه در فعالیت. 

نرخ‌گذاری براساس سن کشتی، کلاس فنی، مسیرهای تردد،سابقه خسارت، نوع محموله و حتی کیفیت مدیریت ناوگان انجام می‌شود.

دربسیاری از کشورها، بانک‌ها و مؤسسات تأمین مالی، داشتن پوشش‌های کامل بیمه‌ای را شرط اصلی فاینانس کشتی وحمل‌ونقل دریایی می‌دانند.

به همین دلیل،بیمه کشتی در دنیا نه یک انتخاب، بلکه بخشی از زیرساخت تجارت بین‌الملل محسوب می شود.

همچنین بخش قابل‌توجهی ازریسک‌های بزرگ دریایی از طریق بیمه‌های اتکایی و توزیع ریسک بین چند بازار مدیریت می‌شود، رویکردی که از تمرکز خسارت‌های سنگین بر یک بیمه‌گر جلوگیری می‌کند.

اعداد هشت‌ماهه بیمه‌های کشتی نشان می‌دهد که این رشته در ایران از نظر حجم، رشد محدودی را تجربه کرده، اما ازنظر ریسک وارد مرحله‌ای جدی ترشده است.

افزایش شدید مبلغ خسارت در کنار کاهش تعداد پرونده‌ها، نشان می‌دهد بازار با پدیده «خسارت‌های کم‌تعداد اما بسیار پرهزینه» روبه‌روست.

وضعیتی که بدون تقویت ارزیابی فنی، بازنگری نرخ‌ها و توسعه پوشش‌های اتکایی، می‌تواند سودآوری این رشته را تهدید کند.

تجربه بازارهای جهانی نشان می‌دهد که بیمه کشتی تنها زمانی به یک فعالیت پایدار و سودآور تبدیل می‌شود که مدیریت ریسک، داده‌محوری و توزیع حرفه‌ای ریسک، جایگزین رقابت صرف بر سر نرخ شود، مسیری که برای بازار ایران، بیش از یک انتخاب، یک ضرورت است.