اختصاصی چابک آنلاین؛
تاکسی های اینترنتی بین المللی مشکل بیمه رانندگان خود را چگونه حل کرده اند؟
چند سالی است که رانندگان تاکسیهای اینترنتی تبدیل شدهاند به یکی از بزرگترین گروههای شاغل در اقتصاد دیجیتال ایران و هزاران نفر یا تماموقت و یا در کنار شغل اصلیشان، مسئولیت جابهجایی مسافر و سفارش ها را به دوش میکشند، بدون اینکه از نظر بیمهای شبیه یک شاغل رسمی دیده شوند.
چابک آنلاین، بهاره تاجرباشی، ماجرای این روزها اما یک نکته روشن دارد: بیمه شدن رانندگان تاکسیهای اینترنتی دیگر یک مطالبه اخلاقی یا رسانهای نیست و تبدیل شده به موضوع داغ نشستها، مصوبات و چانهزنیها.
در روزهای اخیر، طرح «بیمه اجتماعی رانندگان پلتفرمها» دوباره به صدر بحثها آمده، نشستی با حضور مدیران عامل اسنپ و تپسی و نمایندگان صنفی برگزار شده و موافقان و مخالفان، هر کدام روایت خود را از این طرح دارند.
طبق طرح پیشنهادی، همه رانندگان شاغل در تاکسیهای اینترنتی فارغ از تماموقت یا پارهوقت بودن مشمول بیمه اجتماعی میشوند.
سهم پیشنهادی تأمین اجتماعی برای هر راننده، 13.5 درصد از مبنای پرداخت است و برای تأمین بقیه حق بیمه، پیشنهاد شده ۲ تا ۶ درصد به هر سفر اضافه شود و مستقیماً به حساب سازمان واریز شود.
درظاهر، این یعنی راننده برای اولینبار صاحب یک پشتوانه بیمهای میشود.
بازنشستگی، ازکارافتادگی، فوت و تا حدی پوشش درمانی اما پشت این موضوع، چند گره جدی وجود دارد.
حال باید دید ذینفعان این ماجرا چه کسانی هستند؟
اگر ساده کنیم، حداقل چهار گروه اصلی درگیر این تصمیم هستند، سازمان تأمین اجتماعی، دولت، پلتفرمها اسنپ، تپسی ، رانندگان، مسافران که هزینهی نهایی را میپردازند و یک لایهی چهارم کارشناسان حقوق کار، اقتصاد دیجیتال و بیمه.
تأمین اجتماعی و دولت می گوید، بیمه باید باشد.
منطق تأمین اجتماعی روشن است:
راننده تاکسی اینترنتی شاغل است و نباید از پوشش بیمهای خارج بماند.
حجم بالای این شاغلان، در آینده بدون بیمه، خود به یک چالش تبدیل میشود.
دولت از منظر سیاست اجتماعی، نمیتواند گروه بزرگی از نیروی کار را کاملاً رها کند.
به همین دلیل، مدل پیشنهادی به سمت چیزی شبیه بیمه اجباری رفته و از جنس بیمه اختیاری مشاغل آزاد نیست، بلکه با رویکردی نزدیکتر به رابطهی کارگر – کارفرما چیده شده، هرچند خود پلتفرمها از این موضوع استقبال نکرده اند.
مزیت نگاه دولت/تأمین اجتماعی چیست؟
حل یک شکاف بزرگ درپوشش بیمهای نیروی کار پلتفرمی، کاهش ریسک فقر در سالمندی یا ازکارافتادگی و نزدیکشدن به استانداردهای حداقلی حمایت اجتماعی.
ازطرفی،ریسک این نگاه شامل چه مواردی می شود؟
طراحی بدون توجه کافی به واقعیت درآمدی بخش بزرگی از رانندگان (پارهوقت، شغل دوم، نوسانی)، شیب تند هزینه برای کسانی که همین حالا هم روی مرز معیشت هستند و فشار برای کارفرما.
پلتفرمها : حامی بیمه اما مخالف اجبار هستند.
درنشست اخیر با عنوان «حق بیمه اجباری؛ چالشی در مسیر اقتصاد دیجیتال»، مدیران عامل اسنپ و تپسی یک نکته را صریح گفتند:
ما با اصل بیمه شدن رانندگان مخالف نیستیم؛ با «روش اجباری و مدل تأمین مالی» مشکل داریم.
چند محور اصلی نگرانی پلتفرمها چه مواردی هستند؟
اگر سهم قابل توجهی از حق بیمه ،روی کرایه سفر منتقل شود، تقاضا بهطور محسوسی کاهش مییابد، برخی برآوردها از احتمال افت حدود یک تا چند درصدی تقاضا سخن میگویند.
اگر پلتفرم، رسماً کارفرما شناخته شود، باید منتظر زنجیرهای از تعهدات کارگری، مالیاتی و بیمهای باشد که کل مدل کسبوکار پلتفرمی را زیر سؤال میبرد.
بخشی از رانندگان، فقط چند ساعت در هفته فعالاند، یک مدل یکسان برای همه، میتواند آنها را از بازار خارج کند.
مزیت نگاه پلتفرمها، تاکید روی انعطاف و حفظ جذابیت اشتغال پلتفرمی، هشدار نسبت به تبعات تورمی و کاهش تقاضا و دفاع از این ایده که رابطه با راننده،رابطه ای دائم نیست.
ضعف این نگاه شامل چه مواردی می شود؟
گاهی از انعطاف بهعنوان پوششی برای امتناع از هر نوع مسئولیت اجتماعی استفاده میشود.
رانندگان: بین نیاز به بیمه و نگرانی از خالی شدن جیب مردد هستند
راننده، وسط میدان است، نه مثل دولت میتواند طرح بنویسد، نه مثل پلتفرم قدرت چانهزنی ساختاری دارد، اما تمام ریسک روزمره روی دوش اوست: استهلاک خودرو، بنزین، تعمیرات، لاستیک، تصادف، بیماری، ناتوانی از کار و نداشتن بیمه بیکاری و بازنشستگی قابل اتکا.
برای بسیاری از رانندگان، بیمه یک آرزو است، نه یک گزینه اما وقتی سهم 13.5 درصدی و افزایش ۲ تا ۶ درصدی به هر سفر را میشنوند، سؤال اصلی که برایشان پیش میاید این است؟
این هزینه از جیب چه کسی میرود و در عمل چقدر روی درآمد ماهانهام اثر میگذارد؟
حال ببینیم مزیت بیمه برای راننده چیست؟
داشتن سابقه بیمه و امید به یک پشتوانه در سالهای آینده و پوشش در برابر ریسکهای جدی زندگی (فوت، ازکارافتادگی، بازنشستگی).
نگرانی راننده از بیمه چیست؟
کاهش درآمد خالص در شرایط تورمی، اجباری بودن طرح برای کسانی که اصلاً رانندگی را شغل اصلی نمیدانند و بیاعتمادی نسبت به کیفیت خدمات تأمین اجتماعی.
برای بررسی بهتر بد نیست نگاهی به مدل های جهانی بیندازیم.
"اوبر" در دنیا چه کرده؟
او کارفرما نیست، اما کاملاً هم کنار ماجرا نیست.
راننده نه کارمند است، نه کاملاً رها.
مدل اوبر را میشود در سه لایه دید، بیمه مسئولیت حین سفر، طرحهای حمایتی مثل Partner Protection و بسته حقوقی و رفاهی زیر چتردر برخی حوزهها مثل کالیفرنیا.
"اوبر" در بیشتر کشورها سه وضعیت را از هم جدا میکند، یعنی وقتی اپلیکیشن خاموش است:
راننده مثل هر شهروند دیگری، فقط تحت پوشش بیمه شخصی خود است و اوبر هیچ مسئولیتی ندارد.
وقتی اپ روشن است اما سفر قبول نشده، در بسیاری از کشورها، یک پوشش حداقلی مسئولیت شخص ثالث از طرف اوبر یا شرکت بیمه طرف قرارداد فعال است اما سطح پوشش از حالت در حال سفر پایینتر است.
وقتی سفر قبول شده و تا پایان آن، در این فاز، اوبر معمولاً یک بیمه مسئولیت سنگین (مثلاً تا ۲ میلیون دلار در برخی کشورها) برای خسارت به اشخاص ثالث، مسافر و حوادث حین سفر در نظر میگیرد.
نکته مهم این است که، اوبر روی بیمه شخصی راننده سوار میشود، نه اینکه کاملاً جای آن را بگیرد به عبارتی پوشش اوبر مکمل است و بیمه جایگزین نیست.
اوبر در همکاری با شرکتهایی مانند Allianz، طرحی به نام Partner Protection راه انداخته که رانندگان و پیکها را در برابر رویدادهای مهم زندگی مثل فوت، ازکارافتادگی یا حتی زایمان تا حدی پوشش میدهد.
بخشی از این پوشش در حین سفر فعال است، بخشی هم خارج از سفر.
این طرحها در برخی کشورها هزینهای برای راننده ندارند یا با سهم اندک راننده اجرا میشوند وبیشتر شبیه مزیت رقابتی برای جذب راننده هستند.
در ایالت کالیفرنیا، بعد از سالها دعوای حقوقی،طرح Prop 22 تصویب شد، نتیجهاش این شد که، رانندگان اوبر و سایر پلتفرمها پیمانکار مستقل باقی ماندند، نه کارمند اما در عوض، مجموعهای از مزایا برای آنها تعریف شد:
حداقل تضمین درآمد در ازای هر ساعت فعالیت مؤثر.
کمکهزینه بیمه درمان (Healthcare stipend) برای کسانی که به حد نصاب ساعت فعالیت میرسند.
پوشش بیمهای برای آسیبدیدگی حین کار.
در عمل اما، همهچیز عالی هم نیست، بررسیها نشان میدهد که بخش قابل توجهی از رانندگان حتی با وجود Prop 22، هنوز به بیمه درمان مناسب دسترسی پیدا نکردهاند یا شرایط دریافت کمکهزینه را ندارند.
یعنی حتی دریکی از پیشرفتهترین بازارهای دنیا هم،ترکیب «پلتفرم + انعطاف + امنیت شغلی» هنوز یک مسألهی حلنشده است.
با درنظرگرفتن تفاوتهای اقتصادی،تورم، ساختار حقوقی و وضعیت تأمین اجتماعی در ایران، نسخه برداری مستقیم از "اوبر" در عمل غیرحرفه ای و ناشدنی است.
اما چند ایده قابل اقتباس، بهعنوان «فلسفه طراحی» وجود دارد:
تفکیک فازها
همانطورکه "اوبر" وضعیت راننده را در سه فاز (خاموش، روشن بدون سفر، در حال سفر) از هم جدا کرده، در ایران هم میشود سبد پوشش را چند لایه طراحی کرد:
بیمه اجتماعی بلندمدت (تأمین اجتماعی)
بیمه مسئولیت وحوادث حین سفر(از طریق بیمههای بازرگانی)
طرحهای تکمیلی اختیاری.
تفکیک راننده تمام وقت و پارهوقت
درمدل Prop 22، دریافت برخی مزایا منوط به حداقل ساعات فعالیت است.
در ایران هم میتوان سطح تعهد را متناسب با میزان فعالیت تعریف کرد تا رانندهای که ماهی چند ساعت کار میکند، زیرفشار یک مدل اجباری یکسان قرار نگیرد.
ورود بیمههای بازرگانی بهجای انداختن همه چیز روی دوش تأمین اجتماعی
همانطور که در بسیاری کشورها، اوبر با بیمهگران خصوصی قرارداد میبندد، در ایران هم میتوان طرحهای مشترک میان پلتفرمها، شرکتهای بیمه و تأمین اجتماعی تعریف کرد تا ترکیبی از بیمه اجتماعی و پوششهای تجاری شکل بگیرد.
درنهایت، بیمه رانندگان تاکسیهای اینترنتی در ایران، درنقطهای ایستاده که هر تصمیم شتابزده میتواند یکی از این سه گروه را تحت فشار مضاعف قرار دهد.
راننده، با معیشت آسیبپذیر
مسافر، با کرایهای که ممکن است گرانتر شود
پلتفرم،با مدلی که اگر نابجا تصمیم گیری شود، نفسش تنگ تر میشود.
مدل "اوبر" وتجربه بازارهای دیگر این است که، نه رها کردن کامل راننده جواب میدهد و نه کارمند دیدن او در قالب سنتی.
آنچه نیاز است، یک طراحی چندلایه و عدد محور است، مدلی که درآن،سهم هر طرف (راننده، پلتفرم، مسافر، دولت) شفاف و قابل دفاع باشد.
تفاوت راننده تماموقت و پارهوقت دیده شود، بیمه اجتماعی، بیمه مسئولیت و طرحهای تکمیلی در کنار هم بنشینند، نه جای هم و مهمتر از همه، برای واقعیت اقتصاد تورمی امروز ایران نوشته شده باشد.
